有的事情,其实在你开始做的那一刻,就几乎注定了您要走过的路……

1、譬如要做一台真正的越野车,您需要一个坚硬的车架,那么,阵式车架是第一选择;

2、您要它在泥泞、岩石和沙地上能依靠自身动力顺利脱困,那您需要为这台越野车配上差速锁,把左右轮或是前后轴之间的转速差消除,动力不会白白地浪费在打滑轮上;

3、如果需要锁可靠工作,那这差速锁最好是牙嵌式,考虑到极端环境,一把锁并不足以应付,那需要前中后各一把锁,那就是三把锁,如果有低速档位,能把扭矩放大好几倍,也方便脱困。

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G 级不就是最好的答案吗?

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▲ 打开车门,B 柱上的 Schöckl Proved 标志已经说明一切

G 级需要换代吗?答案似乎是否定的,从一开始,Geländewagen 符合了所有对硬派越野车最标准的要求,它注定是野外之地的诺亚方舟。1983 年就赢得了当年的达喀尔拉力锦标赛,从诞生到去年,奔驰已经卖出了超过 30 万辆的 G-Class,而到目前为止, 80% 的 G-Class 还在路上跑。你确定这样一台为曾多次穿越过无人区、协助登山家登上世界第二高峰,注定为到达世界尽头而生的车还能更完美吗?

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▲ 驰骋在沙漠的全新 G 级

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▲ 全新 G 级售价

在踏入了第 39 个年头,G 级换代了,全新 G 级在外形保留老一代 G 的精髓下,有了许多改变。

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我是偷着乐的,在上市前,我试驾了代号为 W463 的全新一代 G-Class:包括 G500 以及梅赛德斯-AMG G63。而 G500 与 G63 的性格迥异, 因而 G63 车型的试驾文章将单独成篇,本文只讨论 G500 车型。

先放下对越野车的评价标准

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▲ 39 年后不变的还是这“方盒子”,改变的只是细节上

在 G 级即将换代的消息传出前,就有朋友担心新 G 将失去原有特点,但这担忧显然多余了,39 年首次换代的 G 级还是那个“方盒子”。

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▲G500(左)和 G63(右),前脸设计上可以很容易分辨,AMG G 63 车型采用竖向的中网设计

前后车灯组的改变是外观的最大的变化了,让这台 G 级看起来多了几分呆萌,而不是野性,我想喜欢的朋友们得先适应一下。

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▲ 换装 LED 灯和圆形日行灯之后 让 G 级看起来更加呆萌

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▲ 尾灯组变成了 LED 灯源

传统越野车为了更多机会接触地面,会使用行程较长而软的弹簧,硬轴规格的后悬挂在铺装路面上行驶,也很容易出现轻微的跳动感,整台车开起来有点摇摇晃晃。而老 G 也不例外,液压助力的方向盘也会有一定的虚位,说实话,在铺装路面行驶舒适性欠佳、转弯并不敏捷的硬派越野车并不太适合长期在城市里行驶。

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全新的 G500 呢?转向系统改用了电动助力转向,转向手感自然柔和轻巧很多,转向的旷量也明显要比原来的少,跟一辆主攻城市的 SUV 是没多少区别。 全新的双摇臂前悬挂被直接连接在梯形车架上,而不仅是链接在副车架上,保证其悬挂的刚性,同时这种设计有许多的好处,公路行驶时的舒适性也要比硬轴悬挂提高不少,具体来说就是拐弯明显减少了摇晃,车的指向会明显精准不少。有人认为改用双摇臂独立前悬会不会削弱 G 级的越野性能,这种看法相当片面,双摇臂配合行程得当的避震弹簧,反而是高速越野的利器,看看达喀尔拉力赛清一色装备双摇臂前悬的 Buggy 赛车就知道,这种质疑是站不住脚的。

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现在的新 G 级因为悬挂、助力转向的改进,也因为新车的重量比上代车型减轻了足足 170kg,行驶起来的惯性要少一些,非常接近同样重量的添越 W12 车型 ,而且车头不是那庞大的 12 缸发动机,那种心理压力顿时减轻了不少,如果说老 G 的驾驶感还是颇为原始和粗犷,那新 G 在铺装路面的表现可以说是脱胎换骨,非常友好和入世,配合 G 方正的外形以及高高在上的视野,我是很乐意在城市里长期驾驶新 G500。

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▲ 4.0T V8 发动机

另一方面,M176 的 4.0T V8 发动机可是恰到好处,虽然是双涡轮增压发动机,搭配双涡管以及闭缸技术,在本次实际试驾中,G500 仅在 ECO 模式下才激活闭缸技术。

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它的低扭相当不错,十字曲轴的 V8 就是运转起来非常顺滑,在 Comfort 模式下踩油门犹如棉花般的柔软和舒服,您看着 610Nm 的数据以为它会有着灵敏的反应,事实上奔驰没有刻意地把动力往极低的转速区域调,没用突兀的发力来吓倒第一次接触它的驾驶者,而是利用 2500rpm 之前相当渐进且克制的低扭来让你提前适应,而它雄浑的一面,则是要把转速拉高一点,在你适应了它的发力节奏后,才会逐渐流露。当然,您大可以选择 Sport 模式,全新的 9G Tronic 变速箱会把转速拉高一些,更直接和迅速的响应,不至于 G63 那样的山崩地裂江河缺堤,但在敦煌的国道上,快速超越前方慢车时,Sport 模式可是大派用场。

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▲ 同是 G 级,但却是不同取向

试车过后,同行都在津津乐道讨论 G63 的暴躁和狂野时,我却不断地回味着 G500 的得体和聪明,M176 完整地把新 G 级的性格给呈现出来,但又不至于喧宾夺主。它在越野方面的表现,在下文会有提及。

试车过后,同行都在津津乐道讨论 G63 的暴躁和狂野时,我却不断地回味着 G500 的得体和聪明,M176 完整地把新 G 级的性格给呈现出来,但又不至于喧宾夺主。它在越野方面的表现,在下文会有提及。

很遗憾,我没试出它的越野性能

G 再舒服再易开,本质上还是一辆硬派纯种的越野车。我特别期待能感受在 700mm 涉水深度,能爬 100% 的坡,也就是我们通产意义上的 45 度。是的,特别期待。

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▲ 越野场地体验

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▲ 这种场地对于 G 级来说非常简单

只不过场地所限,我实在没办法了解新 G-Class 的越野性能,毕竟,哪怕软沙覆盖和有扎眼的骆驼刺,我就选择了 Comfort 模式,油门往下压一点,G500 的转速拉到 2000rpm 左右,V8 发动机传来了一点呼噜呼噜的低沉声浪,闷声不响便爬上陡坡了。 M176 渐进的发力特性让你很好地掌握那个临界点。换个角度来挑战,先把车停在半坡上,来半坡起步, G500 还是那样稳啊,选好线路就好了,似乎当下还只是如履平地。

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所以,我没用上哪怕三把差速锁的其中一把,没用上 LOW Range 低速越野模式,甚至连胎压也是正常的,好吧,我可以沮丧地跟你们承认,什么功能都没用上,G 级就这么轻松随意地通过了所有主办方在戈壁上设置的障碍。

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▲ 熟悉“三把锁”控制键位于中央空调出风口之间

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但我的确略微窥探到了一点新 G 级的内功。是,跟芝麻相若的一点。

奔驰的合作方斯太尔选用了 4mm 厚度的钢材打造 G 级全新的车架,这种由内至外的坚固有多夸张,在戈壁上撒野时,G 级是那么的轻描淡写,车架和悬挂完全没把我的鲁莽当成一回事。一番折腾后,G500 对水温的控制非常理想,而隔壁的 G63,水箱风扇已经吵翻天地拼命工作了。

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在敦煌,要用上 LOW Range 模式?不存在的。

如果我说它是硬派越野里最舒服的,您信不?

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▲ G500 内饰,内饰变得更加豪华才是 G 级最大提升

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▲ 双 12.3 英寸屏幕,显示非常细腻

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▲ 配备 COMAND 互联交互系统

包括卫士、LX570 等使用硬轴后悬的车型,无一例外地,在铺装路面行驶时,后排乘坐的舒适感实在差强人意,甚至说,要硬派越野,就别指望有多舒适了。但新 G 级可以很大程度改变这种情况,硬轴悬挂常见所附带的潘德杆(Pernhard Rod)有效地减少硬轴悬挂行程过长的情况,过弯颇有支撑性,而 G500 同样空气弹簧,完全没出现同级车型那种不停的轻微颠簸,而得益于轴距的加长,后排纵向空间增加了 130mm,我 178cm 的身高,坐在后排可以轻松翘起二郎腿,对了,还忘了这台车的头部空间足有两拳,前后车窗使用了双层隔音玻璃,前排座椅还带按摩功能,只不过调整过程略显繁琐。

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▲ 配图为 AMG G63 车型座椅

用 39 年的时间来塑造一个传奇,并在换代时重新树立不可超越的标杆,这就是 G-Class 带给我的启示。

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其实我在文章里并没有说的有三点:买它的人有可能不会去看这篇文章,但它在大家心目中的图腾形象来源于真正的实力;如果这世界有完美的硬派越野车,那全新 G 级是这么的一台车,如果这世界没有完美两字,那全新 G 级是最接近完美的硬派越野车,没有之一;您真要挑剔到认为 G-Class 还不足以承载上九天揽月下五洋抓鳖的大梦想,其实还可以选择乌尼莫克 Unimog,那同样是梅赛德斯-奔驰的产品。
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