回顾这次试驾体验,我想用特别来形容。

特别在于行程紧凑、特别在于厂商竟然安排了四位技术人员来“上课”

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当然最特别还是这次体验的车型:讴歌 RDX,首次进行国产化,颇具亮点同时又是身负重任。

全新 RDX 这些你需要知道


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RDX 对于广汽讴歌来说很重要

两个细节让你记住 RDX

国产 RDX 照搬了海外车型全部设计,没有参杂其他元素加入,偏运动的外观的定位是讴歌想要呈现的。但我想目前这个造型运动 feel 还不够,后期应该推出一款类似运动版,如海外版的 RDX A-spec 。

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或许国产 RDX 后期应该推出一台“运动版”。图为海外版 RDX A-Spec 版

新一代讴歌车型令人印象最深是中网和 LED 大灯,这是其中一个细节,另外前保险杠延伸到雾灯区域,像尖刀一般。


Jewel Eye 前大灯由 7 颗 LED 灯和一条 LED 灯带组成

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相信很多人都领略过这个中网设计的“威力”,内部菱形点阵式设计,个性张扬

尾部设计没有太多出彩之处,倒是下方的排气管很显眼。另外外观的一个细节是:大。硕大的 LOGO 、双边双出的排气管可以容纳拳头,加上那大面积的中网格栅,突出 RDX 的另类。车身颜色上,RDX 提供了 6 种选择,除了传统黑白灰之外,还有红色和蓝色、棕色,蓝色整体会给人一种大号 CDX 的感觉。

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相比上一代 RDX 尺寸上做了提升,但在目前国内同级别车型上 ,国产 RDX 的尺寸并不突出

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侧面在 C 柱和车门下方增加了 镀铬装饰,增加一些点缀,另外后排车窗配备了隐私玻璃

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尾灯整体延伸到外部,没有采用全 LED 灯源的设计

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轮毂样式普通,轮胎尺寸为 235/55 R19

车厢的变化真大

以往体验讴歌的车型,无论在设计、功能体验上总是可以找到吐槽的点,同时在用料搭配上也体现不出一个豪华品牌该有的水准。在国产 RDX 内饰上这些老毛病都被摈弃掉了,取而代之的使用体验上的提升。

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这个全新的内饰提升了车内的体验

三幅方向盘也一改以前讴歌的复杂设计,多功能按键的设计实用分区明确,基本的菜单切换或者功能的,操作两、三步即可。同时在 3、9 点外侧位置设计,同时握把也有凹槽,提升了方向盘手感,也让驾驶中的操作方便不少。

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仪表盘样式普通但显示清晰,如果是全液晶仪表那该多好

中控台下方采用镂空设计,做了一个储物格,这样也提升整个中控的设计感。另外两侧增加了带缝线的皮质包裹,营造出与以往讴歌车型不一样风格。

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中控下方的镂空设计是本田系车型的特点之一

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虽然内饰改变挺大,但中控空调和其他功能的操作区域还是略显复杂了

由于给后方的触控面板留位置 IDS 智能动力系统(驾驶模式切换)和换挡区域就不如 CDX 和 NSX 上设计的好看了,整个区域缩小许多,但依旧是很醒目的。

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按键式换挡区域是新一代讴歌车型都会采用的设计

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内饰手肘接触到的位置都采用皮质包裹或者搪塑材质,也让这台车的内饰有了些豪华的氛围

短暂的试驾里我就对于功能方面我主要全新的多媒体系统、自动跟车、自适应巡航这三个功能进行体验,像音响和其他配置就只能等后续有试驾车再给大家做体验了。这次多媒体系统的升级是 RDX 的另外亮点,由 10.2 英寸悬浮式屏幕和智能精准触控系统组合而成。

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悬浮式屏幕在车内各个角度都能清晰显示,且没有反光现象

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支持 Carplay 和 Carlife 功能

对于这类触控系统以前接触过很多,但好用程度都没法达到宣称的那样好,讴歌把这套全新的触控系统叫:True Touchpad Interface 智能精准触控系统,相比此前的讴歌的双屏多媒体,简直是质的飞跃啊。

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换挡装置后方为智能精准触控系统,由两个区域组成。

整个触控区域并不是一块平面的触控板,中间设计有类似凹槽,四个角分别对于各级菜单的四个区域。和奥迪 MMI、雷克萨斯 Remote Touch 的有所不同。

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触控面板在驾驶中同样能轻松操作,前提是你要熟悉整个操作流程先

如下图所示,基本每移动一个区域就会跳转到对应菜单上,按下即可进入相应的菜单。而屏幕右侧的信息栏则对应触控板右侧的操作区。切换主屏菜单时候只需要用手指一划就可以翻页,另外触控的灵敏度有高低两种调节。

当然对于这套系统我的看法是:首先第一次接触这套系统的话应该先了解它的操作逻辑,另外有个不足之处部分二级菜单的操作略显繁琐,都是需要熟悉之后才能在触控面板上熟悉的操作。

体验车型配备安全以及驾驶辅助功能很丰富,碰撞预警、车道偏离、车道保持、ACC 自适应巡航等。试驾期间我体验了自适应巡航和自动跟车,这两个功能的操作都在方向盘右侧的多功能按键上就可以实现,设定好距离速度,借着就是解放双脚了。跟车距离有 5 挡范围可调,而且所有信息你在 HUD 上都能显示的清清楚楚。

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自适应巡航和自动跟车都在方向盘右边的控制

另外由于是试装车,在几次跟着前车自动刹停之后再起步,车辆不会跟着前车再次起步,需要踩油门,这个会在正式上市版本的车型上再做重新体验。

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HUD 显示信息很全面,跟车距离、速度、同时还可以显示歌曲信息等内容


通过方向盘右侧的按键调节车距、速度即可

内饰是编者这次体验最关注的点,可以说有了不少新意,在体验感受上比之前讴歌车型要好。

加 L ?我不随大流

基本同级别入华车型在尺寸上都会或多或少加长,以适应中国市场的需求,看看 Q5L 以及即将上市的 GLC L。不过国产 RDX 并没有随大流,尺寸和海外版保持一致,但比上一代车型在轴距上增加了 65mm。

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几条线条的勾勒刻画了讴歌 RDX,不花哨但提升了观感

真皮座椅上采用了类似燕尾服的设计风格,通过几条线条的勾勒设计,不花哨但提升了观感。前后排座椅 ,座椅配色上提供了四种配色,和内饰部分细节同色。

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坐垫和靠背都采用打孔设计

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16 向电动座椅调节+电动支撑调节


三种支撑调节

我们体验车型前排都配备了 16 向电动调节,此外还配备坐垫、靠背的支撑调节,座椅加热/通风等舒适功能,后排则有座椅加热和空调出风口。当然这只是顶配车型配备,其他配置版本会有所不同。

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后排配备空调出风口、座椅加热、还有双 USB 接口,另外头顶还有全景天窗

乘坐感受上,我 170cm 的身高在前排座椅的包裹支撑都很舒服,加上丰富的调节配置,驾驶中不怕累了。不过同车身材高大的媒体同行对此就表示体验一般,主要原因在于靠背的承托上,当然这是相对于身材高大的驾驶者来说。

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后排坐垫承托力一般,长途乘坐需要需要不停调整坐姿

国产 RDX 后排虽然空间没有进行加长,但是以编者 170cm 身高都有横行纵向空间都有很大余量,同时坐垫和靠背很舒服,不过坐垫还是偏短,对于腿部的承托不足,长途乘坐得要不停的调整坐姿。值得一说得都是四驱车型,RDX 后排地台同样做到基本全平的,对于后排整体的乘坐感受有很大帮助。

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后排的座椅在整体不影响乘坐情况下,将座椅的设定“抬高”了,当然坐垫的设计也偏薄了,所以才有全平地台,然后底盘的传动轴和排气管位置不用再进行重新调整。

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后备厢是我近期比较喜欢的车型,配置上支持电动尾门开闭(带电动脚踢开启),常规容积为 600L,内部整体平整,两侧设有储物槽,在放倒第二排(可在尾厢直接放倒)可以行成一个很大很平整的储物空间,但类似充电接口、挂钩这类小配置则没有配备。

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另外由于备胎被设计到车底下方(备胎的取放就得费点力气了), 后备厢下方设置了一个 60L 的储物空间,并且设计了几个分区,可以用来放工具或者一些私人物品,实用度高。

没加长的空间或许会成为消费者考虑的一个关键点,当然在乘坐感受、座椅舒适程度上,RDX 都做的比上一代车型好。

当家“绝活”武装到位

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这次国产 RDX 的可以说最大亮点在动力、技术上。2.0T+10AT的动力组合、新一代 SH-AWD 四驱系统。虽然本次体验时间只有短短几小时,但开上这台车就印象很深刻了。试驾分组为四个人一台车,满载情况下,这台 2.0T 的动力依旧很足,在高速上超车变道同样很从容。

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国产 RDX 上所搭载的 2.0T+ 10AT 组合。2.0T 发动机 195kW(265ps),最大扭矩 380Nm;变速箱为世界第一台横置 10AT,也是本田自己研发

编者是第一次开上 10AT 变速箱的车型,给我感受是积极、动作快,和发动机的配合很默契,在高速上需要超车和加速,变速箱的就会迅速降档,将动力快速传输出来,表现并不拖沓。另外在高速上实测 100km/h 公里可以挂到 10档,转速控制在 1500rpm 左右。

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试驾中还发现了两个小细节:第一个是发现无论在乘坐还是试驾上都能明显感受到发动机的噪音,在舒适模式下已经有明显的噪音传来。这点在试驾后的 QA 环节有技术人员帮忙解答,他们回答是设计了模拟声浪(因为以工程师的思维来看,他们认为这台车是偏运动的,所以需要营造出这个效果),不同模式下的声浪的“级别”还有所不同。

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我想虽然这台车突出驾驶操控,但是以一台城市 SUV,难道不是应该先以车内成员的舒适为主,而且在试驾间隙我想找到关闭这个模拟声浪的开关,却发现没有设计这样一个功能。当然除发动机噪音之外,其他噪音的隔绝 RDX 都表现的很不错。

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车辆底部增加了护板,除了保护底盘也提升隔音表现

另一个细节点是刹车的脚感奇怪(可能由于是试装车的原因),在踩刹车减速时候,初段踩下去是没有制动力反应的,简单说就是初段很虚。事后也咨询了工作人员,同一批试驾车都有类似情况,这个问题就留待后期拿到试驾车再做解答了。


国产 RDX 提供了四种驾驶模式选择(雪地、舒适、运动、运动+),当然对于这样偏向驾驶的车型应该再设置一个自定义模式才对的。在两个运动模式下,车辆的表现激进许多,一切换过去车辆的转速都保持在中高转的位置,动力的响应更加灵敏,只可惜当天下雨起雾,无法在山路做进一步体验了,但可以感觉到在不同模式下底盘的差异并不明显。

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国产 RDX 后悬挂设计

底盘的滤震上虽说达不到大哥 MDX 那种过滤的非常清晰,但相比我们此前体验过的 XT5 和 XC60,RDX 在过起伏路面和减速带时候,路面传来的动作都能很快过滤掉,同时车辆能保持很好的支撑,悬挂有韧性但车内没有感觉到跳动。

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全新 RDX 底盘的全部构造图

新一代的 SH-AWD 超级四轮驱动力自由控制系统,这个可是讴歌的看家本领了,对于前后轮驱动力可以在 30%-70% 之间自由分配,并且左右后轮间的扭矩,可以实现 100%-0 以及 0-100% 的主动智能分配(在仪表盘的显示屏可以看到不同的)。动态扭矩矢量分配系统通过主动加强横摆力矩,最大限度地发挥轮胎的牵引力,从而提供更好操控精度和弯道抓地力。


SH-AWD 四驱系统的工作原理

  

配备了 SH-AWD 四驱系统的 RDX 可以轻松的在这种路面上“漂移”

用技术宅来形容这台车不为过,这也是 RDX 的优势所在。

牌面有优势,但怎么打才是关键

对于国产 RDX 这台车我可不会说出:“结合遇到路人的询问,这台车竟然拥有通杀全局的实力……”之类的话。相比此前广汽讴歌推出的两款车型,RDX 的产品力着实提升了不少,单从车型看,动力技术(2.0T+10AT、SH-AWD 四驱系统)、配置丰富是它与竞争对手相比能打得出手的好牌。

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RDX 是冲破讴歌现有局面最好的答案

抛开产品层面,在国内很现实的一个问题是:品牌力和市场,讴歌品牌目前在国内是相比其他品牌来说相对要弱,毕竟在当下国内消费市场来说看品牌来说话(不看品牌都是键盘侠了),手握 30-50 万的预算的消费者也很难会想到这台 RDX ,这是目前厂商迫切需要先改变的局面,我想除了一个好定价之外,在营销和服务层面也有相应的变化,让更多消费者对于品牌认知度上有更多理解,品牌力提升才不会辜负了这台产品力最好的讴歌。

确实国产 RDX 我期待了很久,此前讴歌两款车型在编者看来也只是做铺垫为主,RDX 的到来才是真正适合国内市场的产品,第三代车型从换代到引进的动作都很快,也表明讴歌要改变现在国内市场的局面,就看未来市场上讴歌的营销和定价了。
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