尾巴文章
数字生活美文

美好年代里的一款美好跑车,试讴歌 NSX (NA1)

鲸跃汽车·其它·
  • 54
  • 30
奔驰的广告语老是在提醒着我们,汽车已经诞生了超过 130 年了,但这 130 年来,汽车作为交通工具的本质并没有改变,依旧有四个轮子,两张沙发,一个方向盘。就算人类不再为人类,汽车也在这 130 年内大大改变了地球原本的模样,我们修了许多路,运输了许多物品,还捎带上充满个人情感的回忆。


驾驶乐趣也算是其中的一种情感,同行和前辈有跑过东濠涌,有跑过三洲田,更有跑妙峰山,转战场地赛登上领奖台的也不乏其人,说到底,我们都喜欢驾驶,喜欢推拉方向之间传递到掌上的手感,喜欢聆听发动机的运转声,喜欢把脊梁贴在座椅上体会车体的动态变化。

手握方向盘,踩下离合放开离合片,挂挡,松离合让离合片压紧,走人,开车的仪式感淡化了我们与周遭的边界,换一个方式感受整个世界。执着于驾驶的车会有自己的灵性,要么像欢乐成趣,要么少年老成,要么桀骜不驯,要么深不可测,而无论哪一种,它也会引领你以全新的角度认识这世界。

数年前还在杂志工作,怀着至高的敬意制作本田 Type R 专题时,总对 NSX 带着点仰视的目光,7 年后有珍贵的机会接触这台有故事的跑车,心境却平静了许多。

这是一辆早期型的 NSX,美版, C30A 发动机,5 前速手动挡,最早的车主是一位在美工作的日本车主,辗转到了现任车主的手里。

朴实的真理
当你专注于一个目标的时候,当你的专注力足够强的时候,你只会燃烧出特别的光芒,NSX 上我看到的是这种专注。这里有关于讴歌版 NSX 的一则小故事,本田宗一郎当时还在公司担任顾问一职,首批 300 台讴歌版 NSX 在发往美国市场后,老先生对车标甚不满意,车辆到港后统一扣掉原来的标志,再从日本把新款的标志发往美国更换,旧款标志同时运回日本销毁。


NSX 的研发花了本田当时超过 1 亿 4 千万美元(约合现在的 2 亿 5 千万美元),一半花在车型研发,一半花在建工厂上。 对于那时候的本田来说,NSX 计划特别冒险,冒险之处并不是我要性能很强,底盘很棒,而是我什么都想要,它要做得比同时期的那些欧洲伟大的对手要出色。


中置引擎的布局是为了让车子有很出色的重量分配,本田甚至定下了这样的目标:NSX 的前后重量分配跟 89 年横扫 F1 的 MP4/4 一样-前 42% 后 58 %,更厉害的是,工程师细致的设计,令这比例并不受乘客以及燃油与否的影响,中置引擎的好处还在于可以尽量降低前引擎罩的高度, 前轮使用 15 英寸的轮毂,后轮则使用 16 英寸,也可以避免侵占乘客的头部以及腿部空间。


NSX 有着极佳的视野,座舱的设计参考了 F1 以及 F16 隼式战斗机,中控台前倾设计,所有的装备像环抱式一样包围这驾驶者,驾驶者可以非常迅速地启用相关功能。发动机后部还额外增加了一行李箱,研究人员发现长尾设计能有效增加高速行驶的稳定性,当然,也增加了 NSX 的实用性。



不过, NSX 还是一款跑车。底盘和动力是跑车的生命,研发团队曾经测试了高强度钢材以及碳纤维,但最后还是决定使用全铝车架。团队找到当时的铝材供应商时,供应商还以为这是天方夜谭,从来没有在量产车使用铝合金框架式底盘。成型时,这款铝合金车架仅 200kg,比钢车架减轻了 40%。


研发团队考虑过 V8,V12,V6 涡轮增压等等的发动机形式,最后还是选择了 V6 NA。C30A 的最大马力以及升功率比法拉利的 328 更强,截油转速 8000rpm,可变进气歧管,在 4800rpm 切换至高流量状态,还有在摩托车上早已使用的 VTEC 技术,此前从来没在美国在售的讴歌车型出现。VTEC 技术让 C30A 增加了 20hp,达 270hp。

Ayrton Senna 的光环

在 NSX 的故事里,塞纳帮助研发的一幕被媒体描述得神乎其技,仿佛有了塞纳的光环,NSX 才有如此如威力。Senna 主要的帮助其实集中在两方面:车架的强度,当时 Senna 在驾驶 NSX 的原型车后曾表示车架太脆弱了,难以承受激烈驾驶,研发团队立刻返工强化车架;其次是悬挂,他和印第冠军 Bobby Rahal 一起对悬挂进行了校准,冻结了悬挂相关参数。


那些年,风华正盛

哪怕我眼前这台 NSX 状态再好,它也足有 18 年的车龄了,人 18 岁方成年,18 岁的车呢?在试驾 NSX 过后我又有一次机会接触了同时代的保时捷 993 (第五代 911),恰有相似的是两款车均有着出色的人机工程学。NSX 的座舱低矮,但进出尚算方便。车内的前向及侧向视野都非常棒,中控台环抱式的设计,控制功能触手可及,事实上我只需要操作排挡杆。


点火,咔嚓地把档杆往前一推,起步。

离合比当年四大天王 RX-7 后继车型 RX-8 轻巧多了,也不似我此前所试驾的 718 Cayman T 那样弹脚,多年的洗礼后,离合的结合点尚算清晰。必须坦承,C30A 的声浪有点陌生,或者说我已经有好久一段时间没怎么听过 V6 NA 的声线,清脆而不混浊。


往深踩一点,还没到 5000rpm,车速的跃升速度已经颇快了,仪表盘的读数是英里,我来不及换算立即换二挡,稍微习惯一下,接着往深处踩。这是绝不类似于现代跑车的感受,没有转向助力,也完全没有牵引力辅助,您的驾驶技术,完全决定了它的速度。


一旁的朋友提醒我低速拐弯时要特别费劲,但恰恰把水泥路面的颗粒感全部反馈到我手上,拐弯时车架纹丝不动,以今天的标准依旧是极佳的水准,加之车头负荷很轻,轻扭方向车头即有反应,整台车就像黄鳝一样钻进弯里,再辅以油门,即可轻微调整攻弯线路,轮胎的负荷,车身重心的变化清晰地全部反馈到你双手上,所有事情都是那么的真切和实在,在 20 年前,能有如此的工程水准,实在不能不书写一个服字!而哪怕是今天的纯种跑车,又要马力大又要傻快傻快,依托复杂的电子系统以及繁多的新技术,往往并不是人在驾驭车。

VTEC 的变奏


我身后的 C30A 机器,在 5000rpm 后的表现,着实让我入魔。这副机器有着不为人知的一面,平时 尚以为 4000rpm 前的扭力表现不过不失,VTEC 系统切换至高升程后马上像百米冲刺的选手,一刻不停地向冲线狂奔,要是惊魂刚定赶得及在红转前入档,转速稍有回落后又迅速再一次发起冲锋的号角,冷不丁在背后轻踢你一脚,思考的空间被大大压缩,在极有限的时间里,你必须决定是换挡还是收油,那刺激的感觉一下子就点燃了战斗的气氛,当下的道路也仿佛变成了赛场,这种剧烈的变奏是会让人情不自禁着迷的,不难理解开 Type R 车系的驾驶者总是不自觉地流露着战斗型的驾驶风格。


冷静下来


短短的体验不足以把 NSX 的一千好一万好给叙述清楚,但 NSX 的特点非常清晰:把赛车技术融入跑车,并维持本田/讴歌品牌一贯友好的易用性。NSX 本身的造车理念,也超越了同时代许多的对手,譬如保证人机工程学,譬如对机械的执着追求,完全由人来掌控车辆,也考验驾驶者的技术。能达到这样的成就,对本田这样体量的企业来说,对汽车工业来说,也是一件分外难得的事。


但我们也应该非常清晰向前看,NSX 终归是 1990 年便推出市场的车型,2005 年已经停产。新世代的 NSX 也走与老 NSX 不一样的路线,甚至整个汽车工业也在朝低成本、智能化以及电气化的方向发展,NSX 很好,它的好,更应该留在我们的心里。

特别鸣谢:LACAR 辣车(车辆提供)、Autochthon 原著造



「鲸跃汽车,关于豪车与理想生活的种种,我们有态度地聊豪车。」
欢迎下载「鲸跃汽车」App,欢迎关注「鲸跃汽车」微信公众号、「鲸跃」知乎号
  • 举报
快给朋友分享吧!
收藏
31人已收藏
评论列表(已有30条评论)
热门评论
最新评论
更多评论
本文作者

鲸跃汽车

鲸跃汽车是全新专注于豪华车的媒体,源于国内豪华车市场的火热以及相关汽车媒体的缺席,我们有了打造鲸跃汽车的初心-专注于豪华车,并提供纯粹、高质量的内容。
鲸跃汽车的更多文章
取消评论