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尾巴体验别克微蓝 7:闪电的第二幅面孔

甘明宇·Auto·玩物·
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不知是巧合还是什么,我跟别克微蓝新能源家族的两位新成员打照面这天,大洋彼岸有一场发布会正在举行,那是凯迪拉克旗下第一款纯电动 SUV Lyriq 的全球首发。纯电驱动的 Lyriq 是通用汽车第三代全球纯电动平台和 Ultium 电池系统的第一次亮相,它会在 2022 年变成量产版本,出现在全球各地的凯迪拉克展厅里。

Lyriq 的出现无疑令人振奋,可以说它是底特律对 3830km 外洛杉矶大湾区的一次响亮的回应。除了这些基于第三代纯电动平台生产的、走高端路线的电动产品,通用旗下还有一些走亲民路线的新能源车,包括插电式混合动力和纯电动。它们在北美市场获得了不俗的销售成绩,现在它们又将来到全球最大的新能源车市场中国。最新的产品名为Velite 7,也可以叫做微蓝 7。

市场大也意味着竞争激烈,亮相到现在不过半年的微蓝7 能让别克的新能源之路走得更顺利吗?


(一)

微蓝 7 走的是精品小车的路线。它的尺寸相当于一台小型 SUV,但我更愿意认为微蓝 7 是一台跨界风格的小型 RV。长宽高分别是 4264mm / 1767mm / 1618mm,轴距2675mm 在同级车里算比较长的那一群。更长的轴距代表有更大的底盘空间装更大的电池,同时因为电驱组件体积更小,微蓝7 的 A 柱更靠前,乘员舱空间也更大。

小,不代表它吸引眼球的能力弱。别克的设计团队给微蓝7 提供了一个既有辨识度又有助增大视觉效果的设计,就是贯穿前脸的 LED 灯带,它会在示宽灯、前大灯点亮时一并亮起。

除此之外,微蓝 7 的前脸就没有太复杂的设计了,毕竟电动车对气流的需求不大,而且还要考虑降低风阻。前保险杠两侧各开了一个导风槽,让气流顺着前脸边缘流向前轮拱,将前轮的乱流抚平。虽然两个风槽也有一点增强动感的视觉作用,但这个设计总体上实用大于颜值。

微蓝 7 的车身比例就是一幅小型 SUV 的样子,不过它的车轮相对车身来说毕竟小,就算黑色轮拱加持,也让它细品之下更偏跨界车一点。后窗窗线在靠近 C 柱的位置有一个上抬,一方面是让 C 柱更动感,另一方面也考虑到如果窗线设计成全平,后车窗限于车门形状和后轮拱占位,可能没法完全降下去。有时候设计也会是妥协的结果。

贯通的尾灯和前大灯相呼应,光源是全 LED。为了细长的灯带造型,刹车灯被设计师“藏”到了尾门与后保险杠的交界处。这样让微蓝 7 的尾部线条精简很多,显得“干净”,并且不影响整个后方造型的比例。比例适当了,其它就是设计语言的事儿了,别克用在微蓝家族的设计语言对一些买家来说有点过于前卫,不过相信随着时间推移,大家也会慢慢适应。好,我们走进车里吧。

微蓝 7 和我之前体验的别克车内最明显的差别,是前者更细腻了——用料也好,屏幕的显示也好,甚至按键式换档装置的阻尼,都有向豪华品牌靠拢的意思。当然限于定位,微蓝7 的内饰选材无法达到那样的高度,但设计和内饰的配色仍然显著提升了它的内饰质感,举个例子,玫瑰金色饰条和缝线,就与黑色调为主的内饰产生很强烈的对比。

8 英寸液晶仪表和带实体控制旋钮的 10 英寸中控触摸屏是所有微蓝7 的标准配置,背后则是别克 eConnect 2.5 车载系统,支持系统SOTA 和第三方程序。当然如果用不惯自带程序也可以连上国内主流手机互联,其中 CarPlay 还支持无线连接,配合无线充电板可以让苹果用户从数据线中解放出来。

不光无线CarPlay,这台售价 19.98 万元的微蓝 7 652E互联智慧型还有不少配置是这个级别的稀有货,例如四门无钥匙进入、流媒体后视镜、BOSE 音响、高清的全景影像等等,驾驶辅助也齐活,最令我印象深刻的是前排座椅还有通风加热(带方向盘加热)。

别克给这台小车“堆料”其实有它背后的逻辑。为了创造独立于GAMMA 小型燃油车平台的 BEV2 电动平台,作为供应商的LG 动用了几个部门参与研发,因此无论是海外的 Bolt 还是国内的微蓝7,三电均为 LG 供应。其中除动力电池为满足国家补贴标准为国内制造外,微蓝7 的动力核心部件不少是进口而来的。换句话说,这些进口零件推高了微蓝 7 诞生的成本。

这样,我会在微蓝 7 上看到流媒体后视镜、高清晰度全景影像、前排座椅通风 / 加热、BOSE 音响、无线 CarPlay 和四门无钥匙进入等很难在这个级别看到的装备,就容易解释了。越级的配置可以让它的用户有更强的获得感,更能接受它当前的价格。

一般来说小型 SUV 的后排空间是为够用准备的,说不上宽敞,微蓝 7 大体没有脱离这个级别会有的表现,升高的窗线也让后排通透程度有所下降(它的全景天窗也没有延伸到后排乘客的头顶)。不过作为电动车,微蓝7 后排的地板是全平的,并且座椅臀点比较高,没有那种蹲坐在小板凳上的感觉,满足它续航范围内的乘车需求问题不大。后排有USB,不过我还是希望能有一个出风口对着我。

放倒了后排座椅,微蓝 7 就有了 1331L 后备厢容积,但标准状态下的 363L 也能放下一个登机箱和一个 24 寸行李箱,同时不影响后备厢地板下的小储物空间。

关于这台纯电 SUV 的静态部分就到这儿,其实在各地经销商那儿也能体验个八九不离十。动起来,这才是微蓝 7 更有说头的地方。


(二)

要让这台新能源小别克向前跑,需要一块来自 LG 的三元锂电池、一台来自 LG 的电机和 LG 出品的电控……对,LG 是目前通用新能源的核心 Tier 1 供应商,它还深度介入了通用 BEV2 小型新能源平台的开发工作。这个平台和通用GAMMA 平台是两码事。

报一下微蓝 7 的数据:整备质量 1660kg,电池容量 55.6kWh,用交流电从 0 充满耗时 9.5h,直流快充一小时可从 0 充到 80%。它的电机最大功率130kW(合 177PS),最大扭矩 360Nm。目前别克只给出微蓝 7 0-50km/h 加速时间为 3.5s,作为参考,它的兄弟车型雪佛兰 Bolt(1610kg;150kW / 360Nm)的 0-100km/h 加速时间为 7s。

130kW 相当于一台主流合资品牌的低功率 2.0T 发动机;360Nm 更是高功率 2.0T 才有的数据,两个参数放在微蓝 7 上,就令它在标准模式下都有些“奶凶”,运动模式则是让这种冲劲更早到来。别克应该是希望微蓝 7 在动力充沛和柔和间取得平衡,所以加速过程不是神经质的那种,它还有一点点燃油车的感觉,扭矩全额输出前会有一小段缓冲期,接着车身和人就被加速度拉向后方。

在微蓝 7最常行走的城市道路,它的冲劲是很讨喜的。这股劲直到它进入高速,加速到 80km/h 以上才有可察觉的衰减,毕竟它最高车速只有145km/h,但法定车速区间内的加速性能和反应时间都无需担心。

不过要我说,比起加速,微蓝 7 的减速反而有更高可玩性,这就涉及它的能量回收体系了。除了常规的踩刹车减速,微蓝 7 还有两种减速(能量回收)途径,其一是OPD 单踏板驾驶模式,开关位于换档按键后方;其二是 ROD 动能回收一键增强开关,位于方向盘左侧。两者可叠加使用。

单踏板模式现在常见,动能回收一键增强是怎么回事?别克把它形容成一套“手刹车”,拨片被按下时动能回收力度随之增强,车辆在回收动能的同时减速,距离把控得当的话直到刹停为止都不用踩刹车(当然静止状态下按下拨片可能有溜车风险)。我在高速出口尝试此功能时,它的最大回收功率为58kW,相当于 1C 的充电倍率。有了这块小拨片,每次减速都多了一丝驾驶乐趣,我同时还想提醒各位微蓝7 的买家,记得要控制好能量回收力度和节奏,以免造成乘客晕车。

少了发动机,电动车的静谧性就有了很好的基础。别克的工程师又更进一步强化了微蓝7 对外界噪音和胎噪的隔绝能力,比如在前轮拱内外两侧都敷设了隔音材料,让微蓝 7 内部更安静,同时削弱了人对路面冲击的主观感受。这是一举两得的事情,虽说减震其实偏硬,但因为不太听得到底盘噪音,我们反而会感觉它舒适度不错。

麦弗逊式独立悬架+扭力梁式非独立悬架,轮胎使用 215 / 50 R17 尺寸的米其林浩悦4,是舒适节能取向的轮胎。以这些组合作为“下盘”的微蓝 7 在平整路面和略有颠簸的小路上驾驶感最好。含乘客、行李超过1.7t 重的车身可以有效抑制中等程度以下的弹跳,让底盘质感变好。不过同时呢,微蓝 7 开起来感觉重心比较高,在面对横向加速度时车身的侧倾比较明显,车身和底盘的动态不够同步。它的驾驶员还要注意浩悦 4 湿地性能平平的特点。

来个小结。小型、紧凑型电动车所擅长的,就是微蓝7 所擅长的:城市道路行驶、日常代步。在此基础上,微蓝 7 的溢价可以换来质感更好的底盘,更丰富的配置,两套能量回收方案带来的一点可玩性,以及“奶凶”的动力储备。这台试驾车在前一批同行和我们手上的电能消耗在16kWh/100km 以下,意味着它可以在夏季的城市里跑出 400km 左右的最大续航,然后找个直流桩等一个多小时或在交流桩旁停一个晚上,一切恢复如常。

随着别克品牌和通用集团在国内推进电气化产品的普及,国内供应链成形后,也许我们可以期待更亲民的微蓝7 出现。不过今时今日,微蓝 7 更应该看作一台装备越级的 Bolt,我们可以想象它的目标用户群体不太一样,也许对品牌、纯电续航能力有需求,看中车型安全记录,同时又希望爱车配置能全副武装的人会被微蓝 7 深深吸引。

就像当初 Bolt 问世时,吸引北美消费者那样。


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