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「逐日的星光」:极星 2 一周重体验

甘明宇·Auto·玩物·
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可能今年的第一天,大部分电动车企业就有退回 2020 的冲动——作为电动车无法争议的头部品牌,特斯拉将量产版 Model 3 Performance 的价格降到了 33.99 万元,并在接近的 34-37 万元区间推出两款 Model Y。同一区间内的电动车甚至燃油车,都会受到影响,正处于其中的极星 2 也不例外。

极星 2 的尺寸、电池和电机规格,让我一度觉得它是典型的Tesla Fighter,它在国内市场的售价也非常贴近想象中的对手。但现在我想,它根本没有瞄准 Model 3 作为竞品——这辆车其实也没有直接竞争对手。极星 2 就是 Polestar 基于 CMA 平台,对自身造车理念的二次实践。

这是个性丰富的车子,就跟它的外形设计一样。


极星的灵魂之一:设计


没有一个准确的汽车分类,能把极星 2 精准地框进去,虽然我个人认为它还是三厢轿车,但脱胎自沃尔沃 Concept 40.2 的极星 2 不是孤独的,还有上一代 S60 Cross Country 与它定位相似。

这样的设计有不少好处,尤其对电动车而言,更高的车身和底盘增加了电池空间,也让极星 2 车内不像我们常见的低趴的电动轿车,高高的地板限制了后排乘客的腿部空间,让人仿佛在坐小板凳。尽管如此,极星 2 的座椅并不高,开这辆车的视野、高度都和普通轿车一样。

其实如果不是从类似车展展台的角度,而是在街边或停车场里,极星 2 是像轿车多一点的,加高的底盘其实不明显,毕竟整个车身上半截的比例完全属于一台紧凑型轿车。

外凸的轮拱作为运动型车的特征出现在极星 2 上不奇怪,但加上跨界味十足的塑料轮框呢?这种既运动又跨界的风格,作为一辆概念车是很有创意的,作为一个传统车企的量产车则要考虑用户的接受度。所幸,现在的电动车用户对新风格的接受度前所未有地高,极星这种直接将概念车量产的做法相信也合他们的胃口。


运动豪华:内饰与乘坐体验


试驾车上的豪华套件还是选装件,加入这个选装包后,极星 2 将配备 Nappa 真皮门板和座椅,前后排座椅带加热,主副驾甚至有座椅通风,饰板换为实木质感。

纺织品、Nappa 真皮、实木和金属,让极星 2 的内饰质感大大提升。除了一些烤漆质感表面容易留下指纹外,可以说没有太多能挑剔的点,质感在同价位车辆中是第一梯队。

精致的内饰对乘坐舒适度有促进作用,但更重要的还是填充物更多更软的座椅,空间更充足的前后排腿部空间(相比同类电动车,极星 2 的地板高度确实不高,第二排乘客的小腿也能妥善安放),效果更好的隔音以及照顾到舒适度的悬架。

身为紧凑型车,极星 2 的空间,特别是纵向空间和高度反而比较充足,当我们编辑部的五个人挤在车上时,比较受限的其实是横向空间,这是级别决定的。


重头戏:动态


极星这个品牌有两个关键词,一是电动,二是运动,这跟它房车锦标赛车队的历史密切相关。因此极星的汽车或多或少有些超规格用料的成分。以极星 2 为例,增加 4.2 万元预算可以增加 Öhlins 提供的双流阀机械可变减震和 Brembo 供应的升级版刹车,固然对极星 2 的驾驶乐趣有帮助。

没有选装这一套件的试驾车又会如何?说真的,我一开始并不乐观——行驶证显示极星 2 重量为 2135kg,如果大家没什么概念,相当于一辆长宽高大大缩短,重心又非常低的 XC90。但既然极星 1 能「隐藏」2340kg 车重,极星 2 应该也没问题吧?

极星 2 证实了我的猜测,简单概括一下,这台车走的是重心低、底盘厚重,抓地力强的路线。这点和极星 1 如出一辙:工程师利用了电动/混动车重心低的优点,搭配更宽的轮距、更宽的运动型轮胎,让车抓得住地而且很稳。极星造的车,悬架都更有韧劲,就是在保证支撑性的同时还能兼顾舒适性的优化,也没有余震、弹跳让人觉得底盘松散的「症状」。重量全部转化为「厚重」和「稳定」,这是极星品牌前两作的共性,下一辆量产车肯定也会如此。

这种调校风格和车重关系很大,极星 2 表现出的稳重,其实更接近中型以上四轮驱动的「重型」性能车风格。相应地,极星 2 与灵敏和活跃没太多关系,所以不必苛求它在狭窄的掉头弯里「指哪打哪」,可能极星 2 更适合像大轿车一样巡航,山路不是它最好的归宿。

和现在很多车不同,我没有在极星 2 上找到驾驶模式的选项,取而代之的是「驾驶」界面。由于数字仪表盘已经能显示全屏地图和导航,我更喜欢让「驾驶」界面常显示,这里可以调节转向、能量回收、电子稳定程序和车辆怠速前进。

通常我喜欢把转向调到最重的模式,这个模式下极星 2 的方向盘需要比较大的力气转动。果然极星的工程团队对「如何调出一辆运动型汽车」经验丰富,极星 2 被他们雕琢出虚位较小、路感回馈较多的特点,但又不影响日常驾驶的舒适性(「轻」模式对我来说太轻,对其它朋友可能刚刚好)。方向盘尺寸和转向比是可以优化的地方,作为运动型车完全可以做到左右各一圈。

300kW(408PS)/ 660Nm,几年前还是 V8 涡轮增压发动机的数据,现在则是高功率六缸发动机的参数。加上电机的扭矩输出特性,极星 2 的动力性能无需担心。不过刚起步的时候,很多同事不觉得它 0-100km/h 只需 4.7s,直到车速超过 35km/h,极星 2 才变成超过 400 马力的纯电运动员。是不是很像大排量燃油车?

不过,减速刹车的时候,极星 2 又会变回一辆电动车。虽然试驾车没选运动套件,前后浮动单活塞卡钳的制动力倒也很足(我个人感觉也是 XC90 同款产品)。能量回收有三档,其中我认为与机械刹车配合最顺滑的是「缓和」,高速用「关闭」堵车用「强烈」效果也不错,但全关能量回收后纯靠机械刹车一定记得踩狠一些。

如果事前不告诉我真实数据,直接给我一辆极星 2 的话,我会觉得它只有 1.7-1.8 吨的样子;不过细细品味一下,这台车又有点大两级的性能车的感觉。配上本身不大的三维尺寸,极星 2 的动态是很奇妙的。不过我还是希望,有朝一日它的继任者能把整备质量减下来一些,它的调校风格更灵巧些。


请让「Tesla Fighter」做回自己


或许 2019 年以来我们都误解了极星 2。经过一周的体验,两年前极星高层的一番话时时浮现于脑海:「我们把 Polestar 定位成一个传统造车势力,但我们希望成为传统势力里面最具备创新元素、能力的企业。」创新这事,极星的下一款车和 Precept 的量产版会去做的。


极星 1 和 2 则是用来告诉世人,极星的机械功底是什么,极星的设计是什么,极星是什么样的车企。至于和不和定位接近的企业在销量上拼个你死我活,早已不再重要。


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