各种电子系统让现在的车越来越容易开了。曾经，一辆 400PS 的跑车足以获得令人胆寒的「Widow Maker」外号，而今天一辆最大功率达到 494PS 的比亚迪汉 EV 四驱高性能版，大家却能很轻松地驾驭。这背后的「功臣」挺多的，比如在汉车系的配置表里，我们能找到 ESP、TCS、VDC……有了这些电子控制程序，车会更容易开，安全性都会高一些。

上面有一个叫 TCS 的系统，全称叫 Traction Control System 或牵引力控制系统。简单来说，TCS 一手管着动力总成（发动机或者电动机）控制单元，一手管着刹车，一旦因为动力过猛出现车辆打滑或车身失衡，TCS 就会一边控制动力总成减弱输出，一边调控四轮刹车、把车身拉回原来的轨道上。

它就是我跑去位于连云港东海县的博世汽车测试场的原因。大家可能会问了，一个 TCS 还能玩出花来吗？但这次，比亚迪和博世真就做成了。双方工程团队联合搞了一套改进版 TCS，称为 dTCS 或 distributed TCS，它的反应速度比普通的 TCS 快了十倍。

十倍是怎么快出来的？

一切还得从 TCS 这个系统的运作逻辑开始，TCS 的运作要经过四步。

第一步：通过轮速、转向角和加速度传感器，TCS 知道车轮打滑了。

第二步：TCS 将打滑的信息上传给车辆动态的控制中枢——整车控制器 VCU，由 VCU 进行下一步决策。

第三步：VCU 向电机控制器 MCU 下达减弱动力的命令。

第四步：电机降低输出，减弱车轮打滑的趋势，同时电子稳定程序 ESP 介入把车身拉正。

标准版 TCS 跑完整个流程大概要花 100ms，大概和人眨一次眼的速度一样。由于电机和内燃机的扭矩调节速度不一样，并且因为整车控制器 VCU 的存在，这速度已经比燃油车快了。不过比亚迪和博世的工程师们发现，由于电动机输出扭矩大、响应速度又非常快，如果继续按燃油车的方式标定 TCS，这套系统的工作速度就有点跟不上了。TCS 的反应和执行周期要更快才行。

那么从哪里把时间省下来呢？基于比亚迪汉使用的电气架构，工程团队拿「TCS 到 VCU」这个环节开刀。如果 TCS 发出的信号不用经过 VCU 而是直接发给电机控制器 MCU，以电机的反应速度，走完闭环所需的时间就会缩短很多。事实证明升级了 dTCS 后，这些汉 EV 工程车的牵引力控制响应速度从 100ms 变成了 10ms，光是跳过和 VCU 沟通的时间就节省了 20ms。

同样时间内，dTCS 调节车身的速度比 TCS 更快、频率更密。这样除了调姿效果更好，驾乘舒适性也更好。

亲身体验 dTCS 的区别

如果没有一处让 dTCS 发挥全部功力的地方，或许日常行驶中我们对这套新系统是完全零感知的。可能这就是试驾体验安排在博世测试场的原因。体验用的工程车无论是否激活 dTCS，都是汉 EV 四驱高性能版。

（当然作为测试场，最不缺的是各厂家送来测试和调校的车辆。为了避免拍到不该拍的东西，所有人的手机摄像头全程都被贴了封条，下文照片由 OSMO Pocket 在经过允许的车内拍摄。）

场内设置了两种类型的漫水路面，一种是漫水玄武岩，表面的摩擦系数比较小，Cf=0.3，模拟雪地路面的情况；另一种则是漫水的瓷砖表面，摩擦系数只有 0.1 左右，光滑程度堪比冰面。作为参考，园区其它路段铺设的沥青路面摩擦系数在 0.7 到 0.8 之间。试驾车均配备马牌 Max Contact MC6 轮胎，宽度 245mm。

无论哪种路面，都是踩刹车必触发 ABS 的程度。这时让左右两侧车轮处于不同摩擦系数的路面再全力加速，就能体验到摩擦力带来的车身动态区别，以及 TCS 响应速度/频率的不同。

我先体验了一把仅开启标准 TCS 的汉。汉 EV 四驱版的动力强大，但由于开放式差速器的机械特性，动力会全部流失到打滑那一侧的车轮，并且车身也会开始侧滑。为了平稳起步，TCS 启动电子限滑功能，通过制动打滑车轮，让车能够跑起来。

这时候能明显感觉到刹车泵像 ABS 介入时一样有节奏地发出响声，车身随着响声一点点扭正，伴有一些左右晃动。这样动力不能最大限度地利用，加速也没有想象中那么迅猛，全油门开完整段尾速也就 50km/h 左右。

虽然没有失控，但从我个人对汉的定位出发，它应该是一辆以舒适度为主的大马力轿车，TCS 这时的表现未免有些生涩，而 dTCS 简直是「丝般顺滑」。

同样「脚踏两条船」地起步，加装 dTCS 的汉 EV 加速更柔和，动力就不会浪费在空转中。刹车和电机扭矩调节的配合突然变得紧密无间，车辆没怎么挣扎就跑起来了（记得这时附着力快用完了）。走过同样长的路段，这次尾速接近 70km/h，提升明显。最重要的是，刹车泵制动的声音、车辆的左右晃动都感觉不到了。

可能在南方这种不容易出现下雪、路面结冰的地方，dTCS 的存在感会弱很多。不过在下雨天轮胎抓地力不好的时候，这套系统肯定也能发挥它的作用。

与工程师的 Q&A

dTCS 是博世和比亚迪合作完成的。这套电子程序虽然看上去不起眼，却让双方工程师耗费了四年时间开发，研发团队的脚步遍及深圳、连云港、牙克石等地。耗费这么大的研发成本，用脚趾头想想都知道 dTCS 的作用，绝对不止我们在测试场体验的这么简单。谢天谢地，每辆工程车上还有一位工程师跟着，可以问问他们。

（Q：本人提问    A：工程师回答）

Q1：「这套 dTCS 会怎样在比亚迪的新车上普及呢？」

A1：「今天在测试场的工程车都是汉 EV 四驱高性能版，它们也是第一批获得 dTCS FOTA 升级的车型。接下来我们会给其它版本的汉，比如两驱超长续航和 DM 推送，其它车系也会很快铺开。」

Q2：「意思是以后所有的比亚迪新能源车都具备升级潜力吗？」

A2：「也要看条件，dTCS 需要几个东西支持。一个是 IPB 电控制动系统，不管是我们博世的还是其它供应商提供的都行；另一个，车子必须搭载比亚迪新一代的三合一（电机、电控、减速器/差速器）电机总成。理论上有了这些就能升级 dTCS。」

Q3：「那么 dTCS 以后还会有什么升级吗？」

A3：「我们还在论证这套系统能做到的事情，未来可能考虑用 dTCS 来主动调节车身的动态。比如在有双电机的电动车上，现在我们是尽量避免打滑，以后是不是根据模式和车身动态，帮车子更快地过弯，甚至减弱一点后轮的牵引力控制，这些都有可能。」

Q4：「说起来，如果我把汉的 ESP 关掉，dTCS 会不会也关掉？」

A4：「会，包括刚才传统 TCS 的功能也会关闭，但我们会保留基于 EBD 制动力分配系统和刹车的轮间限滑功能，不然差速器负荷太大。」

Q5：「FOTA 升级大概要花多长时间？」

A5：「这个我们还没有专门测试，可能受网速影响比较大。」

四年前 dTCS 系统开始研发的时候，第一款使用 Dragon Face 设计语言的比亚迪量产车面世还要等一年才来到我们身边。用这么长时间开发这样一种电子系统，在各种 OTA 恨不得一个月甚至一个星期来一次的今天，似乎显得比亚迪有些难以理喻。

不过，只要到那段湿滑的瓷砖路上走一遭，大部分人一定就能理解比亚迪为什么要和博世搞一套这样的东西出来。对比亚迪来说，哪怕是能让安全性提升一个百分点的事情，工程团队都会选择去做、去升级。称之为「工匠精神」理应不为过。

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